司機苦“一口價”久矣

“抱歉啊，忘了關‘一口價’的接單功能了。麻煩您能不能取消?”網約車司機從后視鏡看了看坐在后排的乘客周輝，略帶歉意地說道。

兩個月前的北京國貿，晚上8點，位于CBD中心的寫字樓依舊燈火通明。周輝打開高德地圖，叫了一輛“一口價”的網約車下班回家。

【資料圖】

上車后，車已經開出了兩公里，司機的手機后臺突然響起接單提示音。周輝還沒來得及反應，司機已經在路邊停下了，用十分誠懇的語氣要求周輝取消訂單，因為他剛剛接到了一個更“肥”的專車單。“要不是太久沒單，您這個‘一口價’我是不愿意接的，價格太低了，根本就不賺錢，相當于白跑。您能不能從手機上把這單取消了，我要是取消，會被處罰的。唉，現在這活太難干了，去掉油錢、飯錢，沒啥利潤了……”

周輝告訴「市界」，工作了一天，下班那一刻疲憊感達到了峰值，面對司機近乎無理的要求，他也懶得與其理論，便取消訂單下了車。

網約車司機對周輝的態度還算好的。大廠青年張強有一次叫了一輛“一口價”的車，但司機疏忽，沒意識到這是一口價訂單，等乘客上車后他才反應過來，在隨后的20分鐘車程里，司機罵罵咧咧了一路，他也只能忍著聽。

所謂“一口價”，在不同平臺、地區也叫“平價車”“特惠快車”，但計價邏輯一致，都是固定價格，也就是服務商根據起終點信息，預估里程、時長、實時路況，綜合報出價格，與乘客最終的付款金額一致。

在各種網約車平臺里，能比它更低的，也只有拼車了。面對“一口價”訂單，幾乎所有網約車司機都抱有一種抵觸情緒。

8月初，袁康要到廣東出差，便叫滴滴出行的“特惠車”開到北京首都機場。他一上車，司機師傅就對其大倒苦水：“您這一單，我根本就沒法掙錢，不虧都不錯了。要不是我家住機場附近，順路回家吃午飯，我都不會接。”

這位司機稱，最近滴滴出行正在大力推“特惠快車”訂單，給乘客發放大量優惠券，平臺上“特惠車”訂單越來越多，只要司機在后臺沒有關閉“特惠車”，系統就會一單接一單地給他派這不掙錢的活兒。

現在提起“一口價”，網約車司機李長蕙還心有余悸。因為忘記關閉后臺選項，她有一天接了幾十單的“一口價”。“我在二環路繞了一天，都是十幾塊的小單。跑得我都想發火了!這種單子根本就不賺錢。”

當然，司機有拒絕接單的權利，但具體次數要看不同網約車平臺的規定，有的可以無責取消，有的不可以。

“超出無責取消次數的，每一單取消都會走平臺判責，看是司機、乘客、還是平臺的責任。如果是司機責任，平臺會根據其造成的不同后果，進行不同程度的處理。如果非司機責任，則不會有任何處罰。”一位網約車平臺相關人士告訴「市界」，處理方式可能是罰錢，也可能是扣其信用分。

為了彌補“一口價”訂單的利潤，有些城市的網約車司機更為極端，在車內貼出提示，不給這類低價訂單的乘客提供空調服務，如乘客要求開空調，需要單加錢。

“一口價”該不該取消?

面對網約車司機的吐槽，近期上海、武漢、合肥等多個城市對“一口價”模式提出新要求，前幾日，市場又傳來“杭州將責令網約車公司(平臺)下線‘一口價’‘優惠價’等產品”的消息。

看著監管力度的變化，網友們關于“一口價，到底該不該取消?”的討論甚囂塵上。

支持取消的一方，以司機為代表，他們給出的理由是“一口價”訂單的安全隱患太嚴重。

“開一個小時是這個錢，開半小時也是這個錢，這會導致司機想方設法盡快到達目的地、結束訂單，會導致超速超車、搶黃燈等各種行為，發生交通事故的概率大大提升，這也是我自己親身體驗過的。”一位杭州司機表示。

但作為網約車市場另一群參與主體——乘客，與司機的悲喜并不相通。

有乘客表示，打“一口價”不只是因為價格低，而是因為這樣可以避免司機繞路和隨意加價;還有乘客對司機開車快不以為意，反倒覺得不用擔心對方故意磨蹭，賺時長費。

8月初，玲瓏在深圳打車，“一口價”訂單剛發出，突然天降大雨。她等了5分鐘仍沒有司機接單，高德地圖頁面跳出彈窗，稱附近2公里內有出租車司機可以調度，打表價格約為43元。

她想都沒想就選擇了拒絕，“‘一口價’只要二十幾元，反正我也不趕時間，寧愿多等一會兒也不想多花20元。”

幾分鐘后，還是沒有司機接單，平臺再次跳出附近有出租車司機可調度的彈窗，價格還是四十多元，玲瓏又一次拒絕了。又等了5分鐘，玲瓏終于等到了“一口價”司機，花了不到30元打車費順利到達目的地。

抱著這種心態的乘客大有人在，雖然平臺還提供了經濟型、出租車、優享型等多個選項，但便宜的“一口價”才是不少乘客認可的王道。一位深圳的滴滴司機感嘆：“很多乘客寧愿多等10分鐘，也不愿多花打車錢。”

隨著“一口價”該不該取消的討論聲增多，網約車平臺壓力也大。為減少輿論影響，「市界」注意到，高德地圖已將原來“一口價”的位置改成了“平價車”，并在下方用“惠民用車，固定價格”加以說明。

8月上旬，滴滴打車也在特惠快車一欄里，取消了“一口價”的字樣，改成了“預估價”。但計價規則顯示，特惠快車的行程，仍采用固定價格的計價方式。

其實，對于該不該取消“一口價”訂單，網約車司機心里也很矛盾。

平臺對司機是否接“一口價”訂單沒有強制要求，接與不接的選擇權在司機手里，只要關閉后臺功能就行了。但不同城市的多位網約車司機對「市界」反映，現在不接“一口價”的單，他們也幾乎接不到別的生意。

因此看似司機有拒絕的權利，但現實逼著其不得不接受“蒼蠅再小也是肉”的事實。這背后與網約車司機規模日趨飽和，乘客規模縮水，造成僧多粥少的局面不無關系。

“很多以前的白領、小老板、大學生，現在都開網約車了。”一位深圳滴滴的老司機無奈地說，網約車司機行業就業門檻較低，很多靈活就業人員都把其視為應急或者過渡的職業。

有數據統計，2023年4月，全國網約車司機數量達到了540.6萬人，車輛數量達到了230萬輛，分別比兩年半前增長了一倍多。隨著各個網約車平臺司機數量增加，多地已經暫停辦理網約車車輛運輸證。

5月4日，三亞市交通運輸局發布通告表示，三亞市網約車運力已趨于飽和，決定暫停受理網約車經營許可及運輸證核發業務。7月21日，上海市道路運輸管理局宣布，決定暫停受理網絡預約出租汽車運輸證相關業務。

此外，今年以來，珠海、濟南、遂寧等城市也發布了網約車行業風險預警，提醒當地網約車數量已經飽和，行業景氣情況逼近警戒紅線。

與此同時，全國網約車用戶規模不僅沒有增長，反而有一定程度地縮水。《2022年度中國移動出行市場數據報告》顯示，2022年，國內網約車用戶規模為4.37億人，比上一年減少約1500萬人。

網約車平臺，戰火難休

關于“一口價”該不該取消，市場已經爭論許久。在作出回答前，我們需要摸清問題的根源到底出在哪?

國家發展和改革委員會綜合運輸研究所李衛波博士在接受《中國經濟時報》采訪時表示，當前“一口價”模式之所以成為焦點，根源在于經濟復蘇面臨壓力的大環境下，網約車市場供需失衡導致平臺間“以價換量”競爭加劇，政府部門出于維護市場秩序、保障從業人員權益的考慮而主動介入。

以前，因為“一口價”屬于平臺間競爭行為的一部分，監管部門并未過多干預。

一位網約車行業人士告訴「市界」，早年網約車司機收入高，是企業燒錢補貼的結果。企業一邊給乘客發優惠券，使其形成平臺打車比巡游車便宜的意識，養成平臺打車習慣;一邊慷慨地給司機補貼，吸引司機入駐，提高平臺的響應效率。

但當網約車平臺不再燒錢后，競爭格局趨于穩定，市場便回歸到了選票經濟的本質，消費者的選擇決定了行業的走向。

“早期網約車司機收入高，享受到了初期的紅利，但這不具有可持續性，如今收入降低，造成了心理落差，才對‘一口價’不滿。”上述業內人士稱，“一口價”的初衷是為乘客提供訂單的透明性和確定性，沒有“一口價”之前，平臺因為司機和乘客價格的糾紛，產生過很多客訴。

面對市場爭議，8月15日，杭州市市場監管局表示，杭州不會“一刀切”取締網約車“一口價”，而是要取締不合法、不合規的“一口價”。

一位網約車平臺相關負責人表示，網約車實行市場調節價，需向交通主管部門備案，有關部門說要取締的“一口價”，其實是指網約車公司(平臺)未向交通主管部門進行價格備案。

日前，交通運輸新業態協同監管部際聯席會議辦公室組織多家網約車平臺、聚合平臺公司開會。各企業紛紛表態，將立即組織排查整改，依法合規開展經營，全力保障乘客和從業人員合法權益，維護行業安全穩定，推動交通運輸新業態規范健康持續發展。

在行業人士看來，如果“一刀切”下線網約車“一口價”，可能會引發訂單量下滑的連鎖反應，這樣的風險也需考慮在內。

據「市界」了解，部分網約車平臺已就“一口價”訂單為司機提供了補償辦法。如“堵車寶”，即按照堵車時長給予司機相應的時長費補貼，在工作日早晚高峰、法定節假日降低抽成比例等等。

網約車行業經歷了十多年的高速發展，但近年來卻因為市場供需不平衡，平臺之間戰火不休。如今，行業內外關于“一口價”訂單的爭論，就是各方競爭帶來的直接后果。

網約車行業的下一步該如何走?

前不久，南京成立了網約車自律工會，把滴滴、高德、享道、一喂等在南京運營的自營平臺和聚合平臺集中起來。隨后在南京交通部門的指導下，各平臺開展對嚴重違規司機的清理工作。

據了解，有900多名南京網約車司機因頻繁取消乘客訂單、繞路等違規，賬號被封禁3到15天不等，同時接受平臺的服務再培訓。

今年以來，部分城市有關部門對想要入局網約車行業的司機進行風險提醒。8月3日，蘇州市交通部門表示，因今年上半年蘇州市網約車經營壓力增大，提示審慎投資網約車，注意防控個人經營風險。

之后，南京市交通運輸局也提示，網約車市場運行情況已經發生變化，市場競爭激烈，駕駛員收益低于預期，提醒擬從事網約車經營服務的企業和駕駛員積極關注市場動態，全面了解管理政策，客觀評估經營收益預期，審慎做好投資和從業選擇。

(文中受訪乘客、司機為化名)

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